日新月异的今天，貌似每个行业人都对自己的未来越发困惑，甚至焦虑不安。前几天偶遇货代老友，聊起行业问题，颇感失落。虽然做了十年的货代，也一直未进入过宁波货代核心圈，喜欢研究问题是我的习惯，谈不上特长，但总可以说上一说，虽然可能是泛泛而谈。

货代历史

改革开放之前一切经济都是计划的，包括外贸，专门有国有外贸公司控制和垄断，随之配套的是外运，也即货运代理。所以货代根在于国企，尤其在宁波，国有力量还是很强大，比如外运系、外代系、港务局新生系，目前还是主导着宁波货代一代市场。

改革开放后，民营货代开始出现，并呈现了欣欣向荣的前景，这跟国家外贸蓬勃发展有着密不可分的关系，这叫势！尤其是2008年金融危机之前，货代的利润远高于一般服务行业；也是那时造就了第一批非常优秀有一定规模民营企业，同时也出现了大量中小民营货代，形成了目前宁波以国营货代主导大的民营企业为辅的一代市场，以及民营企业主导二代市场的格局。

市场分工

笼统的讲：

一代：与船公司签订了直接订舱权；

二代：通过一代订舱，非一代的货代；

一代主要的工作是订舱，当然也可以附带二代的工作；而二代的主要负责揽货、拖车、报关等。一代是有限定性船公司的，并非所有的一代都可以向所有船公司订舱，这里就会出现很多综合性货代，对某些船公司而言是一代，另外一些可能就是二代了。不管怎么分，大致就是这样的逻辑。

一代的客户以二代为主，少量的大直客，服务人员多，订舱量大，薄利多销；而二代的客户基本上就是直客，工厂和外贸公司，客户数量少，操作人员不多，单箱利润率高。

二代中又开始分三类：1、国外NOVCC，国际货代在中国的分公司或者代理；2、宁波货代以及其在其它地区设立的分公司或者办事处；3、外地归属地货代。

货代变迁

2008年的金融危机是货代市场分水岭，从那时候后起，货代总体上走向了微利时代，也就是那时候，大量的二代逐步被市场淘汰退出，尤其是内地货代。

内地货代从一开始就是类似于倒卖手，因为信息不对称，加之外贸形势颇好，出现了大量的需求。接了单子直接传真给宁波的一代或者二代，由上家全盘处理相关业务。这种操作模式在未来的互联网信息化推进中逐步丧失了竞争优势。

与此同时，港口货代，一代二代格局也在发生重大的变化；大的一代逐步趋向订舱为主的经营方式，并围绕的这个核心功能尝试开展供应链管理方向发展；而二代除了订舱外，牢牢的控制对于托卡和报关主导，续而对直客服务予以了深度开发。

货代去中间化

近几年来，互联网发展势头迅猛，加之信息化建设的推进速度以及信息透明程度的进一步加快加深，货代市场竞争已经出现了白热化的程度，这并不亚于集卡市场。很多二代原有的经营方式已经无法维系，或转行其他领域，或下沉集卡行业，据不完全统计，宁波集卡车队10%的企业都与货代有着千丝万缕的直接关系。因此货代市场面临被去中间化的过程越发明显，这是一个不争的客观事实。那么有人不经要问，是不是以后真的没有货代了呢？

当然不是！货代存在的意义远没这么简单。去中间化的过程，不只是发生在货代行业，目前国内其他任何行业都或多或少都受到了互联网技术的冲击而出现了部分去中间化的现象。去中间化不是互联网的错，这是社会发展变革的需要，降本增效，产生社会新价值所决定。

货代存在的意义

那么货代存在的意义到底是什么呢？供应链管理本质需求！

什么叫供应链管理本质需求？

供应链大家都知道，上下游以及包括自身的服务要素，这种要素靠信息化建设和人工智可以实现部分满足和代替，但始终需要专业人员进行操控和运营。以往，进出口外贸整个环节非常繁琐复杂，需要大量的专业人士予以组织协调，从而造就了货代这个职业；现在虽然订舱无纸了，通关无纸化了，箱单无纸化了，提单都马上开始无纸化了，理论上可以大量减少货代参与，但是这些功能人参与程度并未缺失，只是参与的方式或者说形式更加高级，好比之前用了算盘，如今用了电脑，之前用了电话，如今有了网络即时通，服务价值需求及服务配套层次同步在不断提升，市场需要货代提供更有意义的服务价值。

前段时间一家宁波大型货代的老总与之沟通中，他也提到这一点，现在越来越多的客户需要我们提供供应链的管理服务，能随时掌控供应商服务动态以及服务质量，包括风险的管控。这个势必需要专业和与时俱进的服务群体与之配套运营，因此某种意义上，货代企业并不会大量的消失，而是运营模式及规格与之前不同而已，有可能只是少了几个操作人员而已，这种变化是缓慢的。

想想德迅，你就知道货代的未来可能会是怎么样了？德迅一年的利润超过任何一家船公司收益，而它就是一家全世界最优秀的货代供应链管理公司。

另外资金的需求是永恒抹不去，要去货代，就必须与之有配套并带有供应链管理性质的资金，可这与原来的货代有什么差别呢？显然，重置后依然需要他，上下游的资金垫付是货代存在不可缺失。